エンジンで辿る「Harley-Davidson（ハーレー･ダビッドソン）」の歴史
私はおじさんですのでバイクに乗っているのですが、今回は私の好きなバイク「ハーレー･ダビッドソン」の歴史について記してみたいと思います。
今回は歴代のエンジン種別ごとに歴史を追っていきます。
※なお素人ですので技術的に間違った説明があるかもしれません。お気づきの際はご指摘頂ければ幸いです。
- SV（サイドバルブ）（1903年～）
- ナックルヘッド（1936年～）
- パンヘッド（1948年～）
- ショベルヘッド（1957年～）
- エボリューションエンジン（1984年～）
- TC88（ツインカム88）（1999年～）
- レボリューションエンジン （2002年～）
- TC96とそれ以降（2006年～現行）
SV（サイドバルブ）（1903年～）
Harley-Davidson社は今から114年前の1903年、1人のハーレー氏と3人のダビッドソン氏、計4名により創業されました。はじめの頃は手作りでモペット（自転車にエンジンを付けた乗り物）の様なバイクを開発していました。
当初はシンプルな単気筒（シングル）エンジンを搭載していましたが、より力強いパワーを得る為1907年に「Vツイン（V型2気筒）エンジン」を搭載した試作車を開発しました。排気量880cc、パワーはシングルの倍となる7馬力を発揮し、最高速度は100km/h程でした。
試作車より多くの改良が加わった1916年型の「HT」モデル (1,000cc)
この時代におけるエンジンは「SV（サイドバルブ）」と呼ばれるものが主流でパワーを獲得しづらい構造のものでしたが、故障時のメンテナンス性の高さが買われ第一次世界大戦などで活躍しました。
排気量を増やすことでパワーを得ていましたが、エンジンの構造上の限界を迎えます。そこでHD社は新型のエンジンを投入します。
コラム①【現代のバイクとパワー比較】
度重なる排ガス規制に強化により2003年には新車の生産が終了した2サイクルエンジン。1990年代までの原付バイクは全てこの2サイクルエンジンを搭載しており、パワーは高出力なもので排気量「50cc」に対し出力「7.2馬力」を発生していました。
私も若い頃に乗っていましたが、これは改造を加えれば確かに100km/hまで出る馬力です。初期のHarley-Davidsonも出力は同程度ですが、フレームなどの構造はほぼ自転車と同じ貧弱なものですので、これで100km/hも出したらライダーは相当怖かったろうと思います。
なお現代最先端のバイク「kawasaki Ninja H2R」は排気量「998cc」で最高出力「326馬力」最大トルク「16.8kgf・m」を発生しますので、これを初期のハーレーVツインエンジン「880cc・7馬力」と比較した場合、馬力だけで単純計算しますと排気量あたりの出力効率が約41倍も上がっている計算になります。100年も経つと物凄い進化をするものですね。
なお50cc以下の原動機付き自転車の最高速度は「30km/h」と法律で定められていますので、公道で100km/hとか出しちゃうともれなく一発免停です。皆様におかれましてはくれぐれも安全運転でお過ごし下さい。
ナックルヘッド（1936年～）
1936年、HD社は新型エンジンを発表します。OHV（オーバーヘッドカム）化されたVツインエンジンは、その拳のような見た目から「ナックルヘッド」と呼ばれるようになります。
ナックルヘッドを積んだ1936年型「EL」モデル（988cc）
画像出典：http://banksbrothersmotorcycles.com/
高出力化に成功したナックルヘッドは当時のアメリカでバカ売れしたそうです。レーサー仕様に改造したナックルヘッドは65馬力・最高速度200km/hを実現したそうな。
なおこの年式のHDは現在でも一部で流通しています。無改造でオリジナル状態を保った個体は特に希少価値が高く、もしそれを買うとしたら300万円～500万円といった価格帯となっております。
コラム②【新車で買えるナックルヘッド】
ハーレー乗りなら誰しも一度は名前を聞いたことがあるカスタムショップ「サンダンス」。以前ここでは「スーパーリアルナックル」というバイクを販売していました。
これは現代の技術を用いてナックヘッドエンジンを完全再現したバイクで、いわば「新車でナックルが買える」という夢のようなモデルです。
現在では販売しておらず、ネットで調べても詳細が出てこないのですが、お値段は確か500万円ほどしていた記憶があります。それでも「破格！」みたいに言っている人もいたような気が。
人それぞれ価値観は違いますが、そのお金があったら私なら最新モデル買ってフルカスタムするかな。まあいずれにしてもお金がなくて買えないのですが、こういった妄想をするのは悪いことではありませんよ。
コラム③【エンジンのバルブ駆動方式】
ハーレーの最も古いエンジンでは先述の「SV（サイド・バルブ）」と呼ばれるバルブ駆動方式を採用しています。サイドバルブとはその名の通りバルブ（※図の青い部品）がピストンの横（サイド）に配意されているエンジンを指します。
ナックルヘッドではSVから進化した「OHV（オーバー・ヘッド・バルブ）」という機構が採用されます。OHVではバルブの位置がピストンの上部（オーバーヘッド）へと移行しています。
バルブはカムと呼ばれる卵形の部品（※図の黄色い部品）に押し出される用にして動くのですが、SVやOHVではカムがピストンの下部に配置されています。
このカムの配置をピストン上部へと移動し出力を高めたのが「OHC（オーバー・ヘッド・カム）」エンジンです。
通常バルブは「吸気側」と「排気側」にそれぞれ1本ずつ配置され、合計で2本のバルブが駆動する為これを「2バルブ」と呼びます。
その後吸排気効率を高める為バルブ本数を倍にした「4バルブ」が誕生します。さらにこの4本のバルブを効率的に駆動させる為、ピストン上部に置かれるカムシャフトの数も倍の2本となります。これがDOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カム）方式であり、現在でも主流となるバルブ駆動方式です。
現代の自動車等に搭載されるエンジンは一般的に「DOHC四気筒」が多いと思います。一気筒あたり4本のバルブが付いておりますので、四気筒ですと合計で16本ものバルブが配置されていることになります。
80年代辺りのスポーツカーには高らかに「DOHC 16valve」と書かれていることが多いのですが、これはつまり「高出力な機構でっせ」と主張している訳ですね。
画像出典(上)：http://auta5p.eu/informace/motory/motory.php
画像出典(下)：http://www.mitsubishi-motors.co.jp/special/10year100kkm/story27.html
パンヘッド（1948年～）
1948年には、ナックルヘッドを更に改良したエンジン「パンヘッド」が発表されます。パンというのはフライパンなどの「パン」ですね。このエンジンでは信頼性が大きく向上し、ハーレー･ダビッドソンの評価はさらに高まっていきます。
お鍋っぽいシリンダーヘッドの1956年型「FLE」 (1,200cc)
画像出典：https://www.pinterest.jp/pin/213709944793415345/
この頃からフロントフォークが油圧式になり乗り味も向上、アメリカ経済の好況を背景に結構な台数が売られたそうです。
また同時期に現在のスポーツスターモデルの前身となる「Kモデル（1952年～）」が発表されます。これは世界のバイク市場を席巻しつつあった「バーチカルツイン」エンジンを擁する英国トライアンフ社への対抗モデルだったのだそうです。
コラム④【ハーレーは古いほど価値がある？】
パンヘッドまでのハーレーは私の中で「古いモデル」という印象があります。これらは流通している中古も少なく、例えあったとしてもプレミア価格で数百万円はします。
現在新車で買えるHDは最安のモデルで100万円弱ですが、一方で100年前のボロボロの中古車は500万円とか。
昔ハーレーディーラーに行ったときに販売員が「ハーレーは古くなればむしろ値段が上がるので売るときも損はしないですよ！」とか下手な口上を垂れていましたが、これは一方で真でありもう一方で偽です。
私の所有する2000年式XLHの現在の中古相場は良くて20万円とかそんなもんです。あと50年ぐらい待てば買ったときの倍ぐらいにはなるのでしょうが、その時には私は確実に死んでいますね。
ショベルヘッド（1957年～）
現在でも大人気のエンジン「ショベルヘッド」が初めて搭載されたのは1957年のXLモデル、つまりはスポーツスターモデル用としてでした。
「ショベル」というのは見た目が日本語で言うシャベルっぽい形だからだそうです。
この頃には先述の英国製「バーツカルツイン」や日本製の「四気筒」エンジンが世界に出回りはじめ、その高い性能によって世界中のユーザーのハートを鷲掴みにしていきます。これらに対抗する為より高出力で信頼性が高いエンジンとしてHD社が開発したのがショベルヘッドエンジンなのです。
ショベル後期の名車 1979年型「FXS Low Rider」（1,200cc）
画像出典：MOTONIT
しかしながらオイル漏れやオーバーヒート、エンジンの振動など根本的な問題が解決されることはなく、急速に高性能化を果たしていく日本車にシェアを奪われたHD社は経営難に陥りAMF社（ボウリングとかの会社）に買収されてしいます。
1969年から1981年まで続くこの時代は俗に「AMF時代」と呼ばれ、この間に生産されたハーレーはAMFの徹底的な合理化の影響で低品質な個体が多いと言われています。
AMF傘下となり独立性を失ったHD社でしたが、しかし救世主は身近な所におりました。それこそが創業者オールド・ビル・ダビッドソンの孫である「ウィリー・G・ダビッドソン」です。
ウィリー・Gの最大の功績は「FX」モデルを考案した事です。彼は既存のファットな「FLモデル」をベースとし、これに細身でスポーティーな「XLモデル」の部品を組み合わせる事で、より攻撃的でイカしたイメージの「FX」モデルを作りました。
これにより既存のイメージである「裕福なご家庭のご家族がご趣味でお乗りになるモーターサイクル」から一転「タトゥー入れまくったイカレたアウトローが乗るクレイジーな単車」へとイメージの転換を図ったのです。
そしれこれが市場にバカうけ。「ダイナスーパーグライド」や「ローライダー」など人気車種を擁するFXモデルはどんどこ売れまして、HD社はついにAMF傘下から抜け出すことに成功するのです。
コラム⑤【黒船への復讐】
80年代に日本のヤマハから「ビラーゴ」という名の、ハーレーをとことん意識したバイクが発売されました。デザインはまんまハーレーっぽく、さらにエンジンには高性能かつ信頼性の高い「OHC」を採用。
値段も安いし全ての面においてHD社のバイクを上回る性能でした。一方HD社は未だに1936年から変わらず古くさい「OHV」エンジンでしたから、当時はこのメイド・イン・ジャパンなアメリカンバイクに対し経営陣は相当ガクブルしていたそうです。
でも問題がひとつあって、見た目は似ててもOHCだとあのOHV独特の「味」が出ないんですね。排気音も軽いし。そしてこれはバイカーにとっては決定的な違いなのです。
という訳で結果ハーレーの売上にはさほど影響は無かったそうな。
コラム⑥【ショベル人気】
このショベルヘッドは現在ハーレーのカスタムベースとして大変人気の高いモデルです。生産期間が長かったため比較的タマ数も多く、ナックルやパンに比べれば希少価値もそれ程ではありません。そうは言ってもストック状態（＝カスタムの施されていないオリジナルの車体）のショベルは軽く200万円以上はしますけどね。
ショベル人気の秘密はその荒々しいエンジンの鼓動感にあります。ハーレーと言えばいわゆる「三拍子」の排気音を思い浮かべる人も多いのですが、これはショベルの持つ独特のリズムなのです。現行のインジェクション＋ツインカムエンジンでは決して「この味」は出ないのです。
とは言えツインカムでも点火とかインジェクションをコンピュータ的に無理矢理いじれば「三拍子」は出せるのですが、しかしそれはエンジンにも良くありませんし、見ていてなんとなく残念なので素直にショベルを買うかマフラーを変更する程度で留めておくのが個人的には宜しいと思います。
エボリューションエンジン（1984年～）
AMF傘下から抜け出したものの、世界の市場を席巻する日本車の性能には到底叶わないハーレー･ダビッドソン。産まれながらに複数のトラブルを抱えていたショベルヘッドエンジンで闘うには既に限界でした。
そこで登場したのが信頼性を著しく向上させた「エボリューションエンジン」です。エボの登場によりハーレーではもはや「持病」とされていたオイル漏れなどのトラブルが激減します。これにより、ようやくハーレー･ダビッドソンはメンテナンスに特別な知識がなくとも乗れる普通のバイクとなりました。
それはつまり購入へのハードルが下がったという事です。エボの時代には数多くの人気モデルが発売されました。有名なのは映画「ターミネーター２」でシュワルツェネッガーが乗っていた「ファットボーイ」でしょう。
T2撮影当時の最新車種 1990年型「FLSTF Fat Boy」（1,340cc）
画像出典：https://imgur.com/HO3R46Q
「ファットボーイ」をはじめとするソフテイルモデルはたちまち人気となり、世界各国で販売台数を伸ばしていきます。ハーレー･ダビッドソン黄金期の再来です。
なおエボリューションエンジンは当初、過去のエンジンの呼び名になぞらえて「ブロックヘッド」と呼ばれていましたがこれは全く定着せず、現在では普通に「エボ」と呼ばれています。
コラム⑦【この時代のハーレー乗り】
近年でこそ誰でも気軽にハーレーに乗れますが、この頃にはまだ日本でハーレーに乗る人は少なかったように思います。
乗っているのは一部の「本物のアウトロー」か年配の「ポリスおじさん」、またはオーディオ付きの高級モデルに乗る金持ちの「演歌おじさん」ぐらいでしたね。
エボで信頼性が向上したとは言えこれまでに培われた「高い」「壊れる」といった悪いイメージはなかなか払拭されなかったように思います。
正直な所、現行の車種でも日本車に比べれば何かと高いですし壊れる確率も大きいでしょう。私も所有するスポーツスターで立ごけをしてクラッチレバーを折ってしまったとき、交換すべくディーラーに純正部品の値段を聞いたら「ｲﾁﾏﾝｴｰﾝ」と言われ驚愕した覚えがあります。このときは安価な社外品を買って直しましたがそれでも5千円くらいはしたと記憶しています。
あと、ハーレーは高年式でもオイル漏れは起きますのでこれは「仕様」と捉えて素直に諦めましょう。
TC88（ツインカム88）（1999年～）
絶好調のエボをさらに進化させたのが「TC88」です。
これまでシングル・カムだったエンジン構造が「ツイン・カム（Twin Cam）」に変更され、さらに排気量が「88cu.in（88キュービックインチ＝約1,450cc）」へと増大。それらの頭文字と数字を取って「TC88」という名称になっています。
個人的に死ぬほど憧れたFLのスプリンガー「FLSTS Heritage Springer」（1,450cc）
画像出典：2003 Harley-Davidson FLSTS/FLSTSI Heritage Springer
排気量が増し出力も上がったTCエンジンですが、それに伴ってエンジンが発する不快な振動も増えてしまいました。このエンジンをフレームにリジッドマウント（ボルトで直接フレームに固定する）してしまうと振動がすごすぎてとてもキツイ乗り物になってしまいます。
そこでHD社はエンジンマウントスペースに比較的余裕のあるダイナモデルとスポーツスターモデルにはラバーマウント方式（震動を吸収するゴムを介してフレームに固定する）を採用しました。
エンジンがラバーマウントされたモデルは実際の動きを見るととても面白く、アイドリング時にエンジンがゆっさゆっさ暴れているのが見て取れます。そしてエンジンが高回転になるとラバーが上手く震動を吸収し揺れが収まります。不快感もなく味わいも残したとてもバランスの良いマウント方式です。
一方、エンジンマウントスペースに余裕がないソフテイルモデルでは揺れでエンジンとフレームが干渉してしまう為ラバーマウントが出来ません。そこでソフテイルモデルに搭載されたのが「TC88B」です。
最後に付くBは「バランサー」の意味で、文字通りエンジン内部でバランサーがピストンとバランスを取り合い振動が相殺されます。
これはある意味衝撃的で、これまでの歴代ハーレーが持つあの「荒々しい振動」がこのエンジンでは皆無なのです。私はTC88Bのソフテイルに試乗したことがありますが、その乗り味は電気モーターの様ななんとも言えない感触でした。
でも正直快適ですし、小気味よい排気音は健在です。それをどう捉えるかは個人の好みの問題かと思います。
コラム⑧【増えたハーレー乗り】
車体のデザインも年々洗練されていき、この頃には日本国内でもハーレーを見かけることが多くなりました。
その主因としてはやはり大型二輪免許が教習所で取得できるようになったことが大きいでしょう。私も教習所で大型の免許を取りました。
また、ディーラーが提唱する「地獄の120回ローン」などの積極的なキャンペーンも一定の効果があった様に思います。バイク板で言う所の「イヤッッホォォォオオォオウ！」ですね。
コラム⑨【OHVこそハーレーの命】
ツインカムと言うとなんとなく「DOHC」が連想されますが、ハーレーはあくまでも旧式の「OHV」エンジンを貫き通しています。キラキラと輝くプッシュロッドカバーがOHVエンジンの証です。
バルブを押すロッド（棒）がこのキレイな筒状の部品の中に隠れています。
画像出典：http://www.hd-parts.jp/fs/hdgp/18096-00A
なお、国産アメリカンにプッシュロッドカバーの飾り物（ダミープッシュロッドカバーと言うらしい）を付けている方がごく稀にいらっしゃいますが、私はどうしてもこれだけは理解できません。OHCならOHCでちゃんとした良いエンジンなんですから、そのままで良いと思うんですがね。
レボリューションエンジン （2002年～）
ハーレーと言えば長年こだわり続けた空冷OHVエンジンがその代名詞です。空冷OHVであるからこそハーレーには価値があるのです。
と思っていた所に発表されたのがまさかの「水冷DOHC」エンジンを搭載した「V-ROD（ブイロッド）」モデルです。ハーレーは日本車になったのか、などと一部では揶揄されましたがしかしこのV-RODはとんでもないバイクでした。
未来的なデザインと驚異の性能を誇る 2003年式 「V-Rod」（1,131cc）
見た目が超「ローアンドロング」でホイールベースも長いしキャスター角も寝ている。しかもDOHCと来たらこれは間違いなく「直線番長」だと思うでしょう。これはドラッグレース専用のハーレーですか、とウィリー・Gに小一時間ばかり問い詰めたいぐらいです。
がしかし！雑誌の試乗レビューを読むとそれらの思い込みとは全く違うことが書いてあります。「DOHCなのになぜかハーレー独特の鼓動感がある。」とか「ワインディングでも異様なほどスムーズに旋回出来る。この車体で何故それが出来るのか全く分からない。」などと熟練のレビュアーをも唸らせるバイクでした。
現在でもこの「VRSC」モデルはラインナップされていますが、後にも先にもハーレー唯一の水冷DOHCモデルとなることでしょう。
コラム⑨【モデル名の付け方】
ハーレーのモデル名には一定の決まりがあります。
初期は端折りますが、ナックルヘッドの時代に「FL」モデルが誕生しました。これは大柄な車体で長距離を移動するいわばハーレーらしいイメージのハーレーです。
続いてショベルの頃に「XL」モデルが発売されました。XLは現在でも続いているスポーツスターモデルの系譜です。
ちょっと戻ってパンヘッドこの頃にはFLモデルをチョップ（不要なパーツを削ぎ落とす）するカスタムが一部アウトロー達の間で流行していました。これがいわゆる「チョッパー」というスタイルで、映画「イージー･ライダー」でピーター･フォンダが乗っている「キャプテン･アメリカ号」などが有名です。
ヤク中が逃亡するだけのステキなお話「Easy Rider」（1969年公開）
画像出展：https://matome.naver.jp/odai/2139376764237950701
これに目を付けたハーレーのデザイナー「ウィリー・G」がFLとXLを組み合わせた「FX」モデルを考案します。これは謂わば「ファクトリーカスタム（メーカー純正のカスタム）」のはしりです。
そしてリジッドサスペンションを模したデザインの「SOFTAIL（ソフテイル）」や当時最先端のフレームを採用した「DYNA（ダイナ）」が生まれ、それぞれ「ST」「D」がモデル名の末端に表記されます。
例えばダイナローライダーだったら「FXDL」（FXモデルのDynaのLowrider）、ファットボーイだったら「FLSTF」（FLモデルのSofTailのFatboy）という風なモデル名となります。
TC96とそれ以降（2006年～現行）
その後は6速ミッションが標準仕様となった「TC96」（排気量約1570cc）や、さらにボアアップして排気量の増えた「TC103」（排気量約1680cc）が登場します。現行の主要なモデルにはこれらのエンジンが搭載されています。
思えば遠くまで来た物です。
400CC単気筒の単純なSVエンジンかつ手作りのキャブレターから始まったハーレーでしたが、現在ではコンピューター制御されたFI（フューエル･インジェクション）で巨大なOHVエンジンをスムーズに燃焼させています。
現行車種について知りたい方はHarley-Davidsonの公式HPをご確認下さい。（というか現行車種については私はよく知らないのです。メンゴ！）
というわけでもうちょっとで1万字に迫る勢いのハーレー特集でした。
バイクですのでアフィれないのが残念ですが、しかし今回は良い仕事した気がします。
それではまた！
ドコドッ ドコドッ ドコドッ ・・・
参考資料：
